在做好了地面上的准备工作以后，调整GPS数据完成。
和塔台复诵完成之后，就可以开始起飞了。
这和目视飞行不同的是，仪表飞行的离场方式并不相同。我们称之为ODP离场，简单地来说，就是障碍物离场程序。
我们训练用的塞斯纳172这种算是小飞机，在超越障碍物能力和飞机本身的爬升性能，都是远远低于其他的高性能飞机的。
民航客机和高性能飞机都是由独立的离场程序的，由专业的程序设计人员来规定其中的离场路线和规则，基本上会有一张航图赋予其中，只需要按照上面所写做即可。
所以，我们需要用类似的离场程序来获得飞行最佳的剖面。其中所蕴含的规则并不复杂，只是简单的几句话。
在机场细则里面写道“左转航向150度直到正切VOR台。再做一个右等待。”
简单的一句话，在刚开始学习的时候，还是有一些迷糊。总感觉不是很能理解，在教员给我们画图以后，总算是能拨开云雾一些。
在后排坐着的我，其实更能感觉到飞机的姿态和一些参数的控制情况。在自己飞的时候反而没有这种感觉，在戴上目视限制设备之后，整个人都是处于迷茫之中，隔绝了一切的感知。
教员还在一旁告诉我说:“Baily，看外面，这就是狄秀特导航台。”我颔首道，“确实，之前从没有在空中看到过这个导航台。”
如此一来，就对整个的导航设施有了更好的了解，从空间感上立足。
看到这里，我也在纸上写下整个的ODP离场。这其实是一个单独的考核项目，以VOR的仪表指针居中作为参考标准。
标准的第一段程序理应是非常优美的弧线。由于侧风的缘故，要不断根据风速大小进行一定的修正，才能够达到这种效果。
驾驶舱。
“我们用的是什么导航？”Sungadras
traffic，cessna25221，RNAV34，
语速适中是比较好的。并不是说，说得多快就觉得自己很牛。地面课教员就和我们说过“之前有学生和塔台管制员说得很快，想要显示一番自己的英语能力。但其实，这对于我们母语国家的人来说，并不是什么稀罕的事情。最终，只能是自取其辱。”
“管制员看他说得这么溜，不禁精神大振。诶？这个小子有意思。管制员要说得比他更快，这可让我们的学员吃苦头了。根本不能理解和复诵其中的指令，只能是慢慢地和管制员再重复一遍刚才的话。”
这就是民航中的所谓的炫耀，五大不可取态度之一。
教员所说的最后两个词就是复飞，做这个程序不做全停，也不是先停后起飞。而是直接在复飞点加满油门，飞往预定的程序当中。
驾驶舱此时氛围有些紧张。教员报完新一轮话之后，Daniel又开始了新的下降。又到了另一个导航点，特殊的这个点是最后进近定位点。
最后进近定位点要做很多事情。
第一个，下降。
第二，放下襟翼调速。
第三，报话。
第四，居中指针。